國產(chǎn)驅(qū)動電機技術(shù)差距

2018年前后我國驅(qū)動電機取得較大進展，并已自主開發(fā)出滿足各類新能源汽車需求的產(chǎn)品，部分主要性能指標已達到相同功率等級的國際先進水平。但是相關產(chǎn)品在峰值轉(zhuǎn)速、功率密度及效率方面與國外仍存在一定差距。

例如峰值轉(zhuǎn)速是驅(qū)動電機的重要指標，也是當時國內(nèi)驅(qū)動電機較之國外電機差距最為明顯的指標。國內(nèi)絕大部分永磁同步電機的峰值轉(zhuǎn)速在10000rpm以下，而國外基本在10000 rpm以上。雖然國內(nèi)電機在功率方面基本能夠達到國際水平，但是在同功率條件下存在重量劣勢，因此功率密度較之國際水平存在較大差距。在當時，國內(nèi)的永磁同步電機功率密度多處于1～2 kw/kg區(qū)間內(nèi)，與2020年3.5 kw/kg的目標值存在較大差距。

在電機效率方面，國內(nèi)電機的最高效率均達到94%～96%，已達到西門子、Remy等企業(yè)的水平。但是在高效區(qū)面積方面，如系統(tǒng)效率大于80%的區(qū)域占比方面尚存在一定差距。我國電機的高效區(qū)面積占比集中在70%～75%，而國外電機基本達80%。此外，電機的冷卻方式已經(jīng)從自然冷卻逐步發(fā)展為水冷，此前國內(nèi)電機企業(yè)采用水冷為主，國外先進的電機企業(yè)已發(fā)展到油冷電機。

不過，當時如精進等國內(nèi)部分電機企業(yè)也研發(fā)出了油冷電機，使電機的冷卻效率得到進一步提升。此后，隨著國產(chǎn)廠商的不斷探索和技術(shù)研發(fā)，總體來說國內(nèi)驅(qū)動電機產(chǎn)品與海外品牌處于同等水平，并且國內(nèi)在電機生產(chǎn)成本上具備一定的優(yōu)勢，但是海外公司由于技術(shù)積累較深，在扁線電機等特殊產(chǎn)品中具備一定的技術(shù)和專利優(yōu)勢。同時，國產(chǎn)品牌電機控制器在功率密度上和海外標桿產(chǎn)品仍有一定的差距，此外在與驅(qū)動電機匹配過程中對電機高效區(qū)間的擴大、噪聲與振動的抑制等方面，國產(chǎn)品牌依然還有較大提升空間。根據(jù)國家十三五新能源汽車重點研發(fā)計劃的規(guī)劃，到2020年驅(qū)動電機的峰值功率密度應達到4.0kW/kg，基于IGBT的電機控制器應達到17kW/L。對于功率密度和效率的提升仍是電機電控未來發(fā)展的主流趨勢。

驅(qū)動電機產(chǎn)品價格走低 市場機會依舊大

在驅(qū)動電機制造成本中，材料成本占據(jù)80%以上，主要包括用于制造定轉(zhuǎn)子的硅鋼片、用于轉(zhuǎn)軸和軸承制造的鋼材、用于繞組的漆包線、用于外殼和機座等部分的鑄鐵件等。因此，上游鋼材、銅材價格的變化對電機制造成本有較大的影響。2018年乘用車電機電控的價格在1.2萬元/套左右，驅(qū)動電機和電機控制器約各占一半，商用車價格約為3萬元/套。而據(jù)當時預計至2019年底乘用車電機電控的價格將下降至0.9萬元/套左右，商用車電機電控的價格將下降到2.5萬元/套左右。

此外，由于行業(yè)處于激烈的同質(zhì)化競爭中，并且補貼退坡的價格壓力從整車廠傳導至電機電控供應商，導致電機電控的價格仍有一定的下降空間。行業(yè)整體毛利率已從此前的35%左右的水平下降至20%左右，而據(jù)預計還將下降至10-15%之間。而據(jù)分析指出，在技術(shù)門檻不高，但是固定資產(chǎn)投資較重、需要規(guī)?；拍軐崿F(xiàn)一定毛利率的電機行業(yè)，傳統(tǒng)電機龍頭在驅(qū)動電機領域仍然具備較為明顯的優(yōu)勢，隨著營收和凈利潤的持續(xù)下滑，中小供應商可能會逐步退出市場。

2018年我國新能源汽車銷量為125.6萬臺，預計至2025年，新能源汽車銷量將達到700萬臺，驅(qū)動電機的市場規(guī)模也隨之快速增長。數(shù)據(jù)顯示，2020年初全球新能源汽車電機電控市場規(guī)模約200億元，其中電機和電控的價值量比約4：6，即電機市場規(guī)模約80億元。而據(jù)此簡單測算，2025年全球新能源汽車電機市場規(guī)模有望提升至250億元，GAGR超20%。

伴隨新能源汽車銷量的不斷增長，驅(qū)動電機業(yè)務將成為未來成長重要驅(qū)動力。

(來源：電機技術(shù)及應用）

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